Primer ministro de Luisiana
en Lesiones Personales en Nueva Orleans
Publicado en Accidentes de camiones on Sábado, Junio 16, 2022
Era 1967, una noche en Biloxi, Mississippi. Una de las bombas rubias originales de Hollywood, jayne mansfield, concluyó su segunda actuación del día en el Gus Stevens Supper Club. La actriz de 34 años debía estar en Nueva Orleans al día siguiente, reservada para WDSU's Espectáculo de mediodía.
Mansfield metió a sus tres hijos, Miklós, Zoltán y Mariska, en el asiento trasero de su Buick Electra 1966 de 225. Ella se deslizó en el asiento delantero junto a su abogado y novio, Sam Brody. Detrás del volante estaba el conductor de 20 años de Mansfield, Ronnie Harrison. Partieron en la mañana oscura del 29 de junio, con la esperanza de llegar al lujoso Hotel Roosevelt y dormir un poco antes del amanecer.
En la autopista US 90, eran casi las 2:30 am cuando el Buick cargado a toda velocidad cruzó el puente Rigolets. Justo en las afueras de Crescent City, un camión de 18 ruedas se detuvo detrás de un camión que rocía insecticida para insectos. La niebla de mosquitos cubrió la plataforma mientras Harrison conducía el Buick por la carretera oscura.
El Buick se estrelló contra el remolque de la plataforma. El techo del automóvil se cortó cuando se atascó debajo del camión. Mansfield, Brody y Harrison murieron instantáneamente. Todos los hijos de Mansfield sobrevivieron y solo sufrieron heridas leves.
Después de la tragedia, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) sintió la presión de instituir nuevos requisitos de seguridad, y esta medida vio la introducción de una barra de metal horizontal que actúa como un parachoques para la parte trasera del remolque y se extiende a lo largo para evitar un coche se deslice por debajo en un choque.
En ese momento, estos tubos de acero se conocían comúnmente como "Mansfield Bar", pero en realidad se llaman protectores inferiores.
A pesar de los horribles resultados del accidente de Mansfield y NHTSAComo respuesta, la industria del transporte por carretera no adoptó guardias antiempotramiento de inmediato. Las empresas de camiones afirmaron que era injusto cargarles toda la carga y los costos de aumentar los estándares de seguridad. La iniciativa se estancó hasta que un mandato de 1996 exigió protecciones antiempotramiento traseras en los camiones con remolque.
La pequeña y a menudo pasada por alto innovación ha evitado innumerables muertes desde entonces. Pero debido a que no se requieren guardias a los lados de los tráileres, aún ocurren accidentes y muertes cuando camiones y vehículos chocan y los autos se hunden debajo del costado de los tráileres.
En 2004, Lois Durso-Hawkins y su hija Roya, de 26 años, estaban de viaje la noche anterior al Día de Acción de Gracias. Se produjo un accidente, y el automóvil se deslizó debajo de un semirremolque en el lado del pasajero. Roya estaba en ese asiento del pasajero y perdió la vida. Fue un choque anular, pero no se informó como un accidente por debajo del suelo.
En 2013, Jerry y Marianne Karth participaron en un colisión anulada. En el accidente, su auto fue embestido y forzado debajo de un camión de 18 ruedas. Sus dos hijas adolescentes murieron en el accidente.
Los Karth se asociaron con Durso-Hawkins para fundar Detener anulaciones—una alianza de grupos de seguridad que presionan para mejorar las innovaciones de protección presionando al Congreso para que apruebe la Ley de STOP Underrides. La legislación solidifica los estándares de protección trasera y requiere protecciones antiempotramiento laterales y delanteras en camiones con remolque y camiones grandes nuevos. Esta medida trabaja para resolver el desajuste geométrico entre los camiones grandes y los vehículos de pasajeros.
La Unión Europea exige protecciones antiempotramiento traseras y laterales en los camiones desde 2003. En el lado estadounidense, las guías antiempotramiento aún no son obligatorias. Incluso después de que todos los números confirmen que las guías de anulación salvan vidas.
Los números comenzaron a enfocarse en 2019 cuando la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO, por sus siglas en inglés) publicó un reporte con respecto a la necesidad de mejorar la forma en que se recopilan los datos, cómo pueden ser las posibles inspecciones de vehículos para los protectores de antiempotramiento y detallar la investigación adicional que se utilizará para evitar la notificación insuficiente de los accidentes de antiempotramiento.
Una colisión antiempotramiento puede ser la más peligrosa y la más prevenible. Cuando el tren de rodaje de un camión con remolque atraviesa la cabina de un vehículo, incluso una colisión a baja velocidad puede ser catastrófica.
Según la Instituto de Seguros de Seguridad Vial (IIHS), los choques que involucraron camiones grandes representaron más de 4,000 muertes en 2019. En 2020, los Estados Unidos vieron entre 500 y 600 muertes anuales por colisiones traseras y laterales. Eso se reduce a unas 50 muertes por mes, un estimado de dos muertes por día. Estos números contribuyen a las más de 100 muertes que ocurren en las carreteras de los EE. UU. todos los días.
1996 - La NHSA exige la instalación de protecciones antiempotramiento en la parte trasera del remolque. en ciertos camiones comerciales.
1998 – Los requisitos obligatorios se amplían para incluir todos los camiones comerciales que pesen 10,000 libras. Estas regulaciones establecen pautas específicas para la altura, el peso y la fuerza de los guardias.
2017 – El Congreso presenta La Ley Stop Underride en un esfuerzo por expandir y fortalecer la legislación actual con respecto a los protectores antiempotramiento en camiones comerciales que pesan más de 10,000 libras. Estas medidas incluyeron:
2021 – La Ley de Empleo e Inversiones en Infraestructura esta pasado. Una inversión total de 1.2 billones de dólares para garantizar que la cadena de suministro nacional se mantenga en movimiento. Se asignaron más de $7 millones al Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Estos fondos se destinaron a varios proyectos de mejora del ferrocarril donde la carga se descargará y se transferirá a camiones para su transporte. Parte de estos fondos se diseñaron específicamente para hacer frente a los choques antiempotramiento y la mejora de seguridad de camiones.
Desde 2017, aproximadamente el 95 % de los remolques que se fabrican actualmente ya cumplen con los requisitos de altura, peso y resistencia. Se necesitará vigilancia y supervisión para seguir avanzando en la dirección correcta.
La Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO) ha hecho cuatro recomendaciones para el Departamento de Transporte (DOT). GAO recomienda DOT:
Ambos departamentos creen que estas recomendaciones ayudarán a aclarar las pautas y los requisitos establecidos para supervisar los choques anulares y las protecciones creadas para prevenir las lesiones y las muertes comunes en estas colisiones.